從10月9日正式宣布通過(guò)到本報(bào)發(fā)稿，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）的正式版本還未發(fā)布，但權(quán)威方透露的內(nèi)容已經(jīng)引起了業(yè)內(nèi)外的熱議，尤其是與此前征求意見稿相比變化較大的關(guān)于新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的內(nèi)容。
《規(guī)劃》明確，要加強(qiáng)充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。有專家表示，《規(guī)劃》釋放出一個(gè)重要信號(hào)，即國(guó)家鼓勵(lì)布局快充樁，慢充樁有可能被邊緣化。
事實(shí)上，《中國(guó)汽車報(bào)》記者在采訪電動(dòng)汽車、充電行業(yè)以及電池領(lǐng)域的專家時(shí)發(fā)現(xiàn)，他們普遍認(rèn)為，快充和慢充并不是一個(gè)非此即彼的問(wèn)題。私人充電樁應(yīng)當(dāng)以慢充為主，過(guò)分頻繁地快充確實(shí)會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)生一定的影響；在某些特定領(lǐng)域和場(chǎng)景布局快充樁有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義，在公共充電樁中應(yīng)當(dāng)布局一定比例的快充設(shè)施。
在這個(gè)一切“以用戶為中心”的時(shí)代，解決“用戶痛點(diǎn)”已經(jīng)成為了汽車企業(yè)的頭等大事，對(duì)于電動(dòng)汽車用戶來(lái)說(shuō)，最大的痛點(diǎn)之一莫過(guò)于充電不便利?；诖?，快充樁不僅能提高用戶充電體驗(yàn)，而且還能通過(guò)大大縮短充電時(shí)間來(lái)提高充電樁利用率。除了大力推崇超級(jí)充電樁的特斯拉以外，就連走增程式路線的理想汽車創(chuàng)始人李想也對(duì)其予以了肯定，他認(rèn)為：“大部分同行都嚴(yán)重低估了特斯拉自建超級(jí)充電樁和蔚來(lái)自建換電站及充電體系對(duì)銷售的促進(jìn)作用”，在他看來(lái)，超級(jí)充電樁和換電模式能夠穩(wěn)定地提升最基本的充電體驗(yàn)，這是銷售的核心基礎(chǔ)。
但隨著對(duì)快充領(lǐng)域研究的不斷深入，越來(lái)越多的研究結(jié)果表明，過(guò)多使用快充會(huì)對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)生一定的影響?！邦l繁地快速充電相對(duì)于慢充來(lái)說(shuō)確實(shí)會(huì)對(duì)電池造成傷害?！币晃徽嚻髽I(yè)的電動(dòng)汽車高壓電安全技術(shù)負(fù)責(zé)人解釋道，頻繁快充會(huì)加速電池電芯極化，造成電池壽命的縮短，而可能產(chǎn)生的電芯析晶還會(huì)影響電池的安全性。該負(fù)責(zé)人還指出，由于電池電芯密度、材料、環(huán)境溫度以及電池管理系統(tǒng)的差異，電池在快充過(guò)程中的受傷害程度不盡相同，而且目前大多數(shù)電池也會(huì)針對(duì)剩余電量、電池性能等因素設(shè)計(jì)合理的充電策略，通過(guò)調(diào)節(jié)充電功率，盡量減小快充對(duì)電池的傷害。
“目前的動(dòng)力電池還不能承受過(guò)多次快充?！?strong style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; overflow-wrap: break-word !important;">中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，不建議用戶經(jīng)常使用快充電樁，偶爾使用可以。在他看來(lái)，快充對(duì)動(dòng)力電池的要求較高，因?yàn)榭斐鋾?huì)在鋰離子電池內(nèi)部產(chǎn)生大量熱量，過(guò)高的溫度會(huì)破壞負(fù)極材料的粘接性能，從而導(dǎo)致負(fù)極活性物質(zhì)脫離，使電池可逆容量快速衰降、電池性能劣化，嚴(yán)重影響使用壽命。
大幅提升充電功率，同時(shí)保證動(dòng)力電池全生命使用周期的衰減符合有關(guān)要求，并將極大保障充電安全，這是目前動(dòng)力電池企業(yè)和汽車企業(yè)都在開展技術(shù)研發(fā)和攻關(guān)的重要課題，但中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇坦言，這種高性能電池產(chǎn)品距離量產(chǎn)落地恐怕還需要一段時(shí)間。基于此，對(duì)于更在乎電池壽命和性能的私人用戶來(lái)說(shuō)，快充樁并不是一個(gè)好選擇。事實(shí)上，無(wú)論擁有充電樁與否，私人用戶對(duì)于快充樁的需求并不大。對(duì)于有條件在家安裝充電樁的私人用戶來(lái)說(shuō)，由于新一代電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程大幅提升，他們只需要在夜間充電就能夠滿足一天的通勤需求，因此夜間充電需要10分鐘還是10個(gè)小時(shí)就顯得無(wú)關(guān)緊要，快充對(duì)他們來(lái)說(shuō)沒(méi)有太大意義；而對(duì)于另外一部分沒(méi)有停車位或即便有停車位也沒(méi)法安裝充電樁的私人用戶來(lái)說(shuō)，他們通常會(huì)選擇在辦公場(chǎng)所充電，對(duì)快充需求也不大，只有遇到充電樁不足或周末無(wú)法充電的情況時(shí)，他們才會(huì)選擇快速充電站。至于那些居住和辦公場(chǎng)所都沒(méi)有條件進(jìn)行充電的私人消費(fèi)者，他們購(gòu)買電動(dòng)汽車的可能性相當(dāng)小。
劉鍇在接受本報(bào)記者采訪時(shí)提出，在居住地和工作地等駐留時(shí)間較長(zhǎng)的地方，從電池安全、衰減、停車費(fèi)用和充電費(fèi)用的角度來(lái)看，還是應(yīng)該以交流慢充樁為主。據(jù)他了解，如果車主在家用慢充樁進(jìn)行充電，民用電的價(jià)格為每度電0.5元，每公里行駛成本不足1角。
在與《中國(guó)汽車報(bào)》記者交流的過(guò)程中，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術(shù)專家委員會(huì)主任王秉剛還提到了電網(wǎng)友好的問(wèn)題。隨著電動(dòng)車數(shù)量的不斷增加，充電行為對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生的影響越來(lái)越大。如果大量私人用戶都采用快充模式，這無(wú)疑將會(huì)給電網(wǎng)帶來(lái)巨大負(fù)擔(dān)，而慢充不僅不會(huì)給電網(wǎng)帶來(lái)較大的沖擊，而且還能起到“削峰填谷”調(diào)節(jié)電網(wǎng)的作用。
此外，表面看來(lái)，快充是目前能夠解決用戶充電不便和里程焦慮的“捷徑”之一，但正如清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)、世界汽車工程師聯(lián)合會(huì)主席趙福全所言，電動(dòng)汽車想要走進(jìn)千家萬(wàn)戶，還是得依靠增加設(shè)立在住宅小區(qū)的慢充樁數(shù)量。隨著私人慢充樁的不斷增多，王秉剛指出，充電不便和里程焦慮問(wèn)題也將迎刃而解，自然無(wú)需布局大量快充樁。在劉鍇看來(lái)，《規(guī)劃》明確提出加快高速公路和城鄉(xiāng)公共快充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，這對(duì)于擴(kuò)大私家車輛出行范圍，提高新能源汽車的市場(chǎng)接受程度有重要促進(jìn)作用，在高速公路、城鄉(xiāng)公共充電場(chǎng)站的充電場(chǎng)景中應(yīng)以快充為主，但充電功率應(yīng)結(jié)合車輛的實(shí)際應(yīng)用需求設(shè)置，不要盲目貪多求快。
劉鍇指出，公共快充樁的定位是應(yīng)急補(bǔ)電，滿足“來(lái)了就能充，充電速度快，充完就得走”的需求，而這就對(duì)充電車位的專用化和充電速度的高功率化提出要求。從目前情況來(lái)看，這樣的模式有三大應(yīng)用場(chǎng)景，首先，北上廣深等城市車位和電力容量都不足，且不具備改造條件的老舊小區(qū)，為滿足車主的充電需求，可布局一定數(shù)量的快充樁；其次，公交車、出租車等對(duì)充電效率要求較高，也適合使用快充樁；第三，高速公路等無(wú)法讓車輛長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)等待的地方，也適合建設(shè)快充樁。
一位電池行業(yè)專家在談到不同應(yīng)用場(chǎng)景采用不同的新能源汽車交通解決方案時(shí)建議，對(duì)于固定線路的城市公交，應(yīng)采用少帶電池、快充補(bǔ)電的雙源技術(shù)，在起終點(diǎn)和大站甚至特定路段行駛時(shí)快速充電，這樣可以更方便地滿足低地板和大載人空間的要求；而對(duì)于城市內(nèi)高密度運(yùn)行的出租車，采用在集中站點(diǎn)快速換電的方式為主，快速充電為輔的技術(shù)路線較為合適。
當(dāng)然，該專家提到的換電模式確實(shí)也是營(yíng)運(yùn)車輛的另一個(gè)選擇，但綜合比較后發(fā)現(xiàn)，即便是在出租車這樣的特殊場(chǎng)景，快充也比換電更具優(yōu)勢(shì)。首先，產(chǎn)業(yè)鏈整合難度大、收益極微，換電站建設(shè)需要投入的成本比快充站更大，福特汽車（中國(guó)）電動(dòng)車事業(yè)部首席運(yùn)營(yíng)官、蔚來(lái)汽車前副總裁朱江就曾坦言，換電會(huì)讓蔚來(lái)汽車每天增加大概5萬(wàn)元的運(yùn)營(yíng)成本，這還不包括建站費(fèi)用；其次，隨著電動(dòng)汽車產(chǎn)品的不斷豐富，換電站如果需要增加電池?cái)?shù)量或者增加車位，就得重新裝修或擴(kuò)建，相較之下，快充樁小巧靈活，拓展靈活性更優(yōu)；第三，只有在日均運(yùn)營(yíng)里程和載客次數(shù)多的城市，出租車才愿意選擇換電，其他條件下快充甚至慢充就能夠滿足運(yùn)營(yíng)需求。
對(duì)此，劉鍇告訴記者，換電模式雖然提升了車輛的能量補(bǔ)給效率，但其本質(zhì)還是充電模式的再應(yīng)用，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看充、換電模式會(huì)在不同的充電需求下互為補(bǔ)充發(fā)展。在理想的應(yīng)用場(chǎng)景中，快充可以讓電動(dòng)汽車具備傳統(tǒng)燃油車的便利性，車主可以毫無(wú)負(fù)擔(dān)地駕駛一輛電動(dòng)汽車，當(dāng)快沒(méi)電時(shí)只需找到快充樁花費(fèi)幾分鐘充滿電，立刻又可以使用。但現(xiàn)實(shí)是，一輛普通的汽油車加滿油大約需要4～10分鐘，且大部分時(shí)間花在進(jìn)入加油站或者排隊(duì)上。相較之下，目前的快充并不能達(dá)到同樣的速度，大部分支持快充電動(dòng)汽車的數(shù)據(jù)顯示，要充電達(dá)到80％，大約需要30～45分鐘，有一些則需要1個(gè)小時(shí)左右。“10分鐘是一個(gè)分界點(diǎn)?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)專家指出，這對(duì)于使用者來(lái)說(shuō)有點(diǎn)尷尬，單純等待的話時(shí)間有點(diǎn)長(zhǎng)，但利用這個(gè)時(shí)間去吃個(gè)飯又顯得捉襟見肘。
值得一提的是，在低溫環(huán)境中，快充的速度會(huì)進(jìn)一步放慢。家住北京市的翟女士分享了一次快充的經(jīng)歷，在電池溫度為10℃～12℃時(shí)，平均充電功率僅為20kW，而在電池溫度達(dá)到30℃時(shí)，能達(dá)到35～40kW。也就是說(shuō)，在環(huán)境溫度較低時(shí)，使用快充前還需提升電池溫度，例如啟用運(yùn)動(dòng)模式、把空調(diào)溫度調(diào)高等，這無(wú)疑在一定程度上影響了電動(dòng)車快充的使用體驗(yàn)。目前，我國(guó)新能源汽車的補(bǔ)電方式已形成“慢充為主，快充為輔，兼具換電”的市場(chǎng)格局，不過(guò)考慮到動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一、換電模式盈利模式匱乏等因素的疊加影響，可以說(shuō)，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的補(bǔ)能方式仍舊以快充和慢充為主，且這一比例不大會(huì)隨著充電樁數(shù)量的增多而改變。
當(dāng)然，具體到不同場(chǎng)景，快、慢充電樁比例并不相同。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，目前在公共場(chǎng)站，交、直流充電樁占比約為1.4：1，其中，公交車等專用車輛的充電場(chǎng)站幾乎全部為直流快充樁，在居住小區(qū)中分布的主要是隨車配建的私人充電樁，幾乎全部為低功率交流慢充樁，在高速公路上的充電場(chǎng)站絕大部分由電網(wǎng)投建，全部為60kW以上的直流快充樁。
“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要從消費(fèi)者的實(shí)際需求出發(fā)，從有利于電動(dòng)汽車健康發(fā)展的角度出發(fā)，同時(shí)還需要考慮電網(wǎng)的負(fù)荷能力?！蓖醣鼊傉J(rèn)為，綜合來(lái)看，出于長(zhǎng)途旅行和運(yùn)營(yíng)車輛的考慮，應(yīng)當(dāng)在公共充電樁中布局一定數(shù)量的快充樁來(lái)滿足相應(yīng)需求，但比例應(yīng)當(dāng)符合實(shí)際市場(chǎng)需求，數(shù)量不應(yīng)太多。
在談到快充樁的前景時(shí)，劉鍇指出，目前充電服務(wù)面臨的盈利問(wèn)題的核心是車位資源、電力資源的成本和車輛規(guī)模不匹配的問(wèn)題，而快充可以有效提升車位和電力容量的使用效率，當(dāng)充電功率逐步提高，所需要的充電樁數(shù)量也會(huì)相應(yīng)減少。
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