目前總的可以大致分為：超充站和換電站兩種模式。建設(shè)超充站方面是以特斯拉為代表，也是眾多新勢力車企選擇的主流方式；換電站則是以蔚來為代表。根據(jù)最新消息，蔚來的換電站已經(jīng)在全國建成了600座換電站，正在快速的布局中，但是換電技術(shù)和超充站相比，依舊是走上了一條死路。

蔚來換電站做到了行業(yè)領(lǐng)先

在換電站這件事上面，編輯相信如果蔚來說自己是第二，應該沒有企業(yè)會承認第一，并且蔚來換電站的布局非常迅速。在過去的7個月里，蔚來累計新增400座換電站，是過去3年建設(shè)總量的2倍。

那么，蔚來選擇布局換電站，相比超充最大的優(yōu)勢自然是比肩加油站的補能速度。蔚來的第二代換電站，對于換電本身來說速度確實很快，從車輛就位到換電完成基本上僅需3分鐘左右，這樣的速度體驗已經(jīng)和加油相差無幾，是目前超充站無法帶來的補能體驗。

所以，單純僅看蔚來換電站的技術(shù)水平來說，確實做到了行業(yè)領(lǐng)先，但是為何說換電站依舊是走向了一條死路呢？那是因為換電站的局限性同樣非常高。

換電站投入大、未來高壓充電技術(shù)是行業(yè)共識

雖然蔚來換電站在補能時效上確實做到了和加油站幾乎相同的體驗，但是目前要做到和加油站一樣的補能效率，從自由度上來說還相距甚遠，這600座換電站的布局僅是九牛一毛的存在。目前加油站做到如此完善的補能體系，做到“說走就走，想去哪里就去哪里”自然離不開加油站的大力建設(shè)布局。

截至2020年，中國境內(nèi)加油站總量達119000座，而在2021年全國公路總里程達501.25萬公里，簡單計算大約平均每42公里就會有一座加油站。如此大量的布局加上快速的補能，才造就了如今非常方便的加油補能，完全沒有里程焦慮。反觀這600座換電站，顯然形成換電網(wǎng)絡還有非常大的一段距離。

如果蔚來要建設(shè)也不是不可以，只不過這將面臨兩個問題：

1、 蔚來充電站的資金投入大。此前河南一蔚來換電站被強拆的事件鬧得沸沸揚揚，不過小編則是關(guān)注到一張投資項目備案證明的照片，上面關(guān)于蔚來換電站的項目總投資金額為：760萬元。這個金額真實性有多大咱不深入研究，但是僅僅從二代換電站搭載了13塊電池包算下來也差不多100萬元了。

2、 蔚來充電站不僅投入大，還幾乎沒有營收。眾所周知蔚來的換電站僅僅作為用戶權(quán)益不對外開放，本就是用戶權(quán)益不賺錢，加上那么僅靠這蔚來用戶這點體量支撐，顯然蔚來換電站自然是虧錢、燒錢的存在。

只有面向社會才能良性可持續(xù)發(fā)展

加油站和換電站最大的區(qū)別在于一個面向全社會所有燃油車，而蔚來的換電站只服務于蔚來車主。加油站做到了盈利可持續(xù)良性發(fā)展，那么蔚來有沒有可能面向全社會，向所有純電車型開放呢？

答案顯然是根本不可能實現(xiàn)。因為家用車換電普及難點就在于：電池統(tǒng)一。目前電池的結(jié)構(gòu)、種類、形態(tài)千差萬別，有三元鋰、磷酸鐵鋰、鈉離子、刀片電池、彈匣電池、大禹電池等等。所以電池要做到統(tǒng)一是不可能實現(xiàn)，就連蔚來做到品牌內(nèi)部的統(tǒng)一都是非常困難。所以這也導致了蔚來換電站只能服務于品牌內(nèi)部，這也正是其發(fā)展空間的局限性。

反觀超充站，雖然目前充電速度上比不了換電站，但是特斯拉目前已經(jīng)開始試點開放充電樁網(wǎng)絡，將對其他品牌純電汽車開放。超充站的建設(shè)不僅投入要低非常多，而超級充電樁基數(shù)龐大，并且能夠日積月累的情況下，這多出來的電費與服務費也是一筆相當可觀的收入。

放眼未來，超充不僅可以服務全社會，而且?guī)缀踔髁骷冸娷囆投紝⒉捎酶邏撼潆娂夹g(shù)路線，比如：吉利SEA 800V,360kw；小鵬，800V,480KW；比亞迪e平臺3.0，800v；保時捷J1平臺，800V 270KW等等。得益于SIC以及各方面元器件供應鏈的成熟，后續(xù)支持高壓充電的車型將會越來越多，對于目前的純電車型來說又是“換代”一般的變化。

高壓充電技術(shù)路線已經(jīng)成為了行業(yè)共識、統(tǒng)一標準，拿小鵬舉例，充電5分鐘能夠達到200公里續(xù)航，顯然充電速度上大幅提高。

寫在最后

所以綜上所訴，超充站是未來唯一可以良性可持續(xù)發(fā)展，并且能夠越來越接近加油站普及和效率的方式，而蔚來的換電站只能服務蔚來車主。