近兩年來，伴隨著新能源汽車滲透率的提升，一系列“新基建”、“穩(wěn)增長”政策的出臺，充電產(chǎn)業(yè)鏈喊出萬億市場規(guī)模的預期，有了更多的產(chǎn)業(yè)鏈公司入局。但是，充電基礎設施前期投入成本高、投資回報周期長、充電樁使用率低、充電樁運營商盈利難，商業(yè)模式不成熟，充電技術及安全等問題，仍是充電產(chǎn)業(yè)鏈面臨的現(xiàn)實難題。

多重挑戰(zhàn)之下，充電產(chǎn)業(yè)鏈如何破局？換電模式、V2G技術、私樁共享等，近期，充電產(chǎn)業(yè)鏈參與者嘗試推進一系列新的商業(yè)模式。

新能源汽車爆發(fā)式增長 充電樁建設提速

業(yè)內(nèi)預測，如果新能源汽車市場繼續(xù)保持高增長，中國新能源汽車可能在今年就提前完成國務院此前提出的“2025年達到20%滲透率”的目標。

新能源汽車爆發(fā)式增長行情，使得上游的動力電池備受市場關注。但在新能源汽車下游的充電領域，近幾年則略顯“脫節(jié)”，充電基礎設施不足、用戶充電難的問題屢現(xiàn)。

回溯資料，早在2015年，國務院以及相關部委發(fā)布了一系列文件，對2020年，按照1:1的車樁比規(guī)劃了新能源汽車充電基礎設施的建設目標。

那么，這五年充電領域的發(fā)展成果如何？數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，全國新能源汽車保有量為492萬輛，全國充電樁保有量為168.1萬臺?？傮w而言，我國的車樁比從2015年到2020年呈下降趨勢，并下降至2.93:1，但對比1:1的車樁比目標，仍有較大缺口。

伴隨著新能源汽車保有量的迅速增長，新能源汽車充電需求也在大幅增加，在新能源汽車滲透率即將達到25%、甚至30%的情況下，如何彌補缺口、加快充電基礎設施建設，已迫在眉睫。

在政策層面，2020 年，充電樁作為新能源汽車推廣配套設施，首次被寫進政府工作報告，納入“新基建”。今年5月，國務院發(fā)布的《扎實穩(wěn)住經(jīng)濟的一攬子政策措施》明確提出，優(yōu)化新能源汽車充電樁（站）投資建設運營模式。在“新基建”、“穩(wěn)增長”的政策定調(diào)下，充電樁產(chǎn)業(yè)鏈迎來風口。

充電技術成熟 盈利難題待解

有部分機構預測，2025年新能源汽車保有量將超過3200萬輛，充電樁保有量將接近1500萬臺；到2030年，充電樁市場加上充放電服務市場，整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過萬億。

如何提速需要從造成充電基礎設施缺口的原因來分析，其中，此前新能源汽車技術路線及其充電技術的不確定性是一大原因，不同技術路線的差異，加大了投資運營風險，影響了社會資本參與的積極性。

隨著新能源汽車不同技術路線對應汽車銷量的分化，再加上電池技術、充電技術的迭代升級，新能源汽車用戶的快充需求，正在得到滿足。近年來，不少車企布局超充技術，推出800V快充平臺電動車，新能源車可以在充電5-10分鐘的情況下實現(xiàn)較高的續(xù)航里程。

造成充電基礎設施缺口的原因還包括：充電樁和換電站設施前期投入成本高、投資回收期長、收入來源單一、充電設施使用率低，由此，充電樁運營商盈利難，充電服務的商用模式不成熟，也是充電產(chǎn)業(yè)鏈有待解決的難題。

舉例而言，充電量市場份額第一的特來電，其財報數(shù)據(jù)顯示，公司在2020年和2021年分別虧損7769.62萬元、5132.08萬元，即公司在充電市場火爆的這兩年也未實現(xiàn)盈利。

多種商業(yè)模式入局私樁共享成趨勢

前述充電樁運營商盈利難等問題，有待商業(yè)模式的創(chuàng)新和成熟。比如說，近年來，奧動新能源、杭州伯坦科技和蔚來汽車對換電站模式進行加碼。

換電站雖然有即換即走、補能速度快等優(yōu)點，但該模式存在較高的技術壁壘，兼容性差，再加上屬于需要高投入的重資產(chǎn)模式，從換電站保有量看，該模式未成為充電市場的主流。

另一方面，“私樁共享”這一商業(yè)模式趨于成熟，吸引了越來越多的車企、充電樁運營商參與。不久前，威馬汽車宣布，私樁共享業(yè)務率先在京津冀地區(qū)展開試點運營，且開放對象將面向所有新能源汽車用戶。根據(jù)公開資料，京津冀地區(qū)已有私樁用戶或無樁但有車位用戶，只要登陸即客行微信公眾號，申請免費安裝 “國網(wǎng)電動&即客行智慧低碳充電樁”，激活后就可以參與其中。

私樁共享，指的是擁有私人充電樁的車主在充電樁閑置時間，開放給其他車主付費使用，這一模式可以快速盤活私人充電樁資源，提升私人充電樁利用率，補充公共充電樁不足現(xiàn)狀，緩解找樁難、充電難的市場問題；對于私樁車主來說，共享充電樁后可以賺取收益。

私樁車主如果開始共享能賺多少錢？以北京地區(qū)私樁車主為例，如果車主將共享電價定為1.2元/度電，北京地區(qū)民用電價約為0.78元/度電，單日共享約9小時（7kw充電樁，約48度電），單日扣去充電成本，可獲得收益約為20.16元，如果共享時間比較充足，一年累計收入約為5000元。

雖然私樁共享存在收費機制未成熟，增加物業(yè)管理成本，業(yè)務涉及用戶、運營企業(yè)、物業(yè)、電網(wǎng)多方利益需協(xié)調(diào)等問題，但多方受益的模式，讓該模式有了較快的發(fā)展速度。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至今年6月，已統(tǒng)計的共享私樁數(shù)量達7.46萬臺，呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。

值得一提的是，不少充電產(chǎn)業(yè)鏈公司開始了對V2G（車輛到電網(wǎng)）技術和模式的探索。今年年初，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在微博上表示，威馬一直在探索V2G通信技術。

V2G是新能源汽車用戶可以獲利的另一種商業(yè)模式，即新能源汽車參與電網(wǎng)實時調(diào)控與調(diào)峰輔助服務，通過向電網(wǎng)售電的方式獲得額外收益。即新能源汽車不再單向接受電網(wǎng)的電能輸送，而是作為“移動充電寶”使用，在低電價時給車輛充電，在高電價時將新能源汽車的電量出售給電網(wǎng)。