一、市場和政策共同驅動充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展
1.1、汽車產(chǎn)業(yè)的電動化浪潮已然來臨
電動汽車發(fā)展步入高速增長階段。EVTank數(shù)據(jù)顯示，2021年，全球新能源汽車銷量達到670萬輛，同比大幅度增長102.4%，全球汽車電動化滲透率也由2015年0.8%增長到2021年的7.74%，預計2022年、2025年全球新能源汽車銷量將分別超過850萬輛、2200萬輛。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月新能源汽車零售滲透率達到31.8％，預計2022年、2025年我國新能源汽車銷量將超過600萬輛、1000萬輛。截止2022年9月底，新能源汽車保有量達1149萬輛，前三季度新注冊登記371.3萬輛。2022年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增加184.2萬輛，增長98.48%。預計到2025年國內(nèi)新能源汽車保有量將達到4000萬輛，保有量占比將達到10%。
1.2、政策推動，充電樁被納入新基建
近年來，在充電樁行業(yè)快速發(fā)展的同時，仍然存在居住社區(qū)建樁難、公共充電設施發(fā)展不均衡、用戶充電體驗有待提升等突出問題。在這一背景下，國家陸續(xù)出臺了相關政策支持充電樁相關技術、模式和機制創(chuàng)新，在解決新能源充電樁發(fā)展問題的同時，構建新型電力系統(tǒng)，完善相關基礎設施，助力“雙碳”目標實現(xiàn)。2020年5月國務院發(fā)布《2020年政府工作報告》，首次提出“新基建”（新型基礎設施建設）概念，將充電基礎設施作為七大基礎設施之一，納入“新基建”。2021年中央經(jīng)濟工作會議指出，當前經(jīng)濟面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力，應堅持穩(wěn)字當頭，強化政策發(fā)力，充電樁作為新基建組成之一，在穩(wěn)增長主線下，建設節(jié)奏或將加速。2022年1月，國家發(fā)展改革委、國家能源局等出臺《國家發(fā)展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》（發(fā)改能源規(guī)〔2022〕53號），提出到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2,000萬輛電動汽車充電需求。多項政策落地，使得我國新能源充電樁行業(yè)的發(fā)展方向和發(fā)展目標逐漸清晰，為行業(yè)發(fā)展提供有益土壤。政府補貼從補車轉向補樁，從建設補貼拓展到運營補貼2016年財政部等五部門出臺《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，已對充電基礎設施建設、運營給予財政獎補。2022年國家發(fā)展改革委等部門《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》明確提出加大財政金融支持力度，一是優(yōu)化優(yōu)化財政支持政策，二是提高金融服務能力。此外各地方政府已明確出臺充電樁建設補貼、充電運營補貼相關政策。可以發(fā)現(xiàn)政府財政補貼政策向供給側傾斜，呈現(xiàn)出從“新能源汽車補貼”到“充電設施建設補貼”再逐漸轉變?yōu)椤俺潆娫O施建設補貼+充電設施運營補貼”。目前國際上主要有五個充電樁標準，分別是：中國國標GB/T、CCS1美標（combo/Type1）、CCS2歐標（combo/Type 2）、日本標準CHAdeMO，同時特斯拉擁有自己獨立的一套充電接口標準。
全球范圍內(nèi)使用較為廣泛的充電標準包括CCS 和CHAdeMo 兩種標準，支持車型較多。其中，CCS充電模式將交流和直流接口合二為一，減少了接口數(shù)量，降低了充電器和車身零部件的制造成本，得到各大歐美車企的推動，具有較大市場潛力。全球范圍內(nèi)采用國標GB/T 20234標準的充電設施數(shù)量最多?，F(xiàn)階段出口到中國的特斯拉車型采用了GB/T20234的交流和直流充電接口，出口到歐洲的特斯拉車型采用了CCS Combo 2接口，均可使用符合本地接口標準的充電樁。
標準的差異既造成了后續(xù)全球充電接口不統(tǒng)一、通信協(xié)議不兼容的現(xiàn)狀，也引出了目前迫切融合的需求。作為國際電動汽車技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動力量，中國應積極參與國際標準的制定，引導全球充電標準的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，并在未來大功率充電、無線充電、V2G等新型充電標準的制定中，發(fā)揮更大的作用。目前國內(nèi)正在編制修訂的兩套充電標準：一個是2015充電國標升級版，一個ChaoJi充電標準。目前的直流充電系統(tǒng)普遍存在的共性問題是：尺寸過大；機械強度不夠；沒有考慮向后兼容等。這些問題在2015充電國標升級版和“Chaoji”技術標準中得到了改善設計：2015充電國標升級版改進了很多過去存在的遺留問題，對公差尺寸做了嚴格要求、增加了鎖止裝置結構、車端增加電子鎖、提高額定電壓至1500V，電流在主動冷卻下最高提升至800A，增加車樁的物理開關，解決PE斷針問題，可實現(xiàn)遠程喚醒等，還刪除了車輛密封圈的要求，排水口由可選變?yōu)楸剡x等修改。但由于還處在征求意見當中，在發(fā)布之前可能還會有略微調(diào)整。ChaoJi標準在2015國標的基礎上，吸取了全球四大主流接口的經(jīng)驗，在結構設計、機械強度、充電安全性、兼容性、大功率充電、后續(xù)新功能擴展能力等方面都要優(yōu)于2015國標。另外，ChaoJi標準接口通過轉接頭以及專門設計的導引電路等系統(tǒng)控制策略，可以兼容適配GB/T2015、日本CHAdeMO、美國CCS1、歐洲CCS2四大充電系統(tǒng)。二、充電樁產(chǎn)業(yè)鏈分析
2.1、充電樁產(chǎn)業(yè)鏈
汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上游為建設及運營充電樁所需要的元器件和設備生產(chǎn)商；中游為充電運營商；產(chǎn)業(yè)鏈下游各類充電場景參與者為各類電動汽車用戶，包括新能源汽車整車企業(yè)和個人消費。其中設備零部件生產(chǎn)商（裝備端）和充電樁運營商（運營端）是充電樁產(chǎn)業(yè)鏈最主要的環(huán)節(jié)。充電樁元器件廠商眾多，格局分散，企業(yè)之間充分競爭。部分中游充電樁運營商企業(yè)開始整合產(chǎn)業(yè)鏈，開拓上游業(yè)務，自產(chǎn)充電設備再進行后續(xù)運營，如中游企業(yè)龍頭特銳德。2020年充電樁納入國家“新基建”之一，為上游行業(yè)注入一定活水，部分上游企業(yè)開始布局充電樁業(yè)務，如許繼電氣開始研發(fā)充電樁整機產(chǎn)品。
2.2、充電樁設備端
充電樁的分類方法多種多樣，按照不同的充電技術分類，充電樁可分為直流充電，交流充電，無線充電等，當前主流充電模式為交流充電和直流充電。交流充電樁是固定安裝在電動汽車外與電網(wǎng)連接，為電動汽車車載充電機（即固定安裝在電動汽車上的充電機）提供交流電源的供電裝置。交流充電樁只提供電力輸出，沒有充電功能，需連接車載充電機為電動汽車充電。相當于只是起了一個控制電源的作用的。交流充電的特點為充電功率小、充電時間長，但充電設備成本低。交流充電樁結構簡單，主要有控制主板、電能輸入輸出回路、充電連接器、人機交互單元等部件組成。最核心的是主板，主板占成本接近30%，其次為槍線及殼體，成本占比也分別為30%左右。以盛弘股份7KW交流樁為例，其輸入電壓為AC220V±20%，額定輸出電壓為AC220V，額定輸出功率為7KW，額定輸出電流為32A，主板除了計量電能還提供輸入過欠壓保護、輸入過電流保護、防浪涌保護、輸出短路保護、過溫保護、防反灌保護、電池主動保護、緊急停機等保護功能。市場格局方面，目前以家庭私有樁為主的交流充電樁主要玩家為摯達科技、星星充電、科大智能、循道等企業(yè)。根據(jù)中國充電產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，到2021年底，全國私人充電樁145萬根，根據(jù)摯達科技2021年公布數(shù)據(jù)，其私人充電樁出貨35萬根，數(shù)量占有率24%，全國第一；全國充電服務覆蓋最廣的家庭/社區(qū)充電服務提供商，服務城市超過350個。直流充電樁基本構成包括：功率單元、控制單元、計量單元、充電接口、供電接口及人機交互界面等。功率單元是指直流充電模塊，控制單元是指充電樁控制器。除以上核心部件外，一個直流充電樁還有其他的一些重要小部件，如鈑金件、熔斷器、繼電器和防雷裝置等。直流充電樁本身作為一種系統(tǒng)集成產(chǎn)品，除了“直流充電模塊”和“充電樁控制器”這兩個組件構成了技術核心之外，結構設計也是整樁可靠性設計的關鍵點之一。
直流充電樁輸入電壓為380V，功率通常在60KW以上，充滿電狀態(tài)僅需要20－150分鐘。直流充電樁適合對充電時間要求較高的場景，如出租車、公交車、物流車等運營車充電站，以及乘用車公共充電樁。單個的充電模塊（一般為15kW，最新技術能做到40KW）不能滿足功率要求，需要多個充電模塊并聯(lián)在一起工作，需要有CAN總線來實現(xiàn)多個模塊的均流，實現(xiàn)大功率大電流充電。盛弘股份直流一體機充電功率能做到240KW，輸出電壓范圍在200V-750V，輸出電流最大能到720A。
交流充電樁需要借助車載充電機來充電，直流快速充電樁不需要這個設備。二者在充電速度上差別較大，一輛純電動汽車（普通電池容量）完全放電后通過交流充電樁充滿需要8個小時，而通過直流快速充電樁僅需要20到150分鐘。交流充電樁給電動汽車的充電機提供電力輸入，由于車載充電機的功率并不大，所以不能實現(xiàn)快速充電。直流快速充電樁是固定安裝在電動汽車外、與交流電網(wǎng)連接，可以為非車載電動汽車的動力電池提供直流電源的供電裝置，直流充電樁可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調(diào)整范圍大，可以實現(xiàn)快充的要求。充電模塊的性能不僅直接影響充電樁整體性能，也關聯(lián)著充電安全問題。同時，充電模塊占整個充電樁整機成本的一半以上，也是充電樁的關鍵技術核心之一。隨著近年來電動汽車電池容量的提升，充電倍率的提升，充電模塊市場發(fā)展趨勢逐漸向大功率發(fā)展。目前，我國充電模塊已歷經(jīng)三代發(fā)展，從第一代7.5kW到第二代15/20kW，現(xiàn)在正處于第二代到第三代30/40kW的轉換期，國內(nèi)廠商英飛源、永聯(lián)、優(yōu)優(yōu)綠能和電王快充等企業(yè)已具備批量生產(chǎn)使用40kW充電模塊能力，大功率充電模塊已然成為市場主流。當前國內(nèi)市場，20kW模塊占據(jù)市場容量比例約為60%左右，其余容量大比例由30kW占據(jù)，及部分40kW模塊。目前市場上充電模塊主流的PFC拓撲方式：三相三線制三電平VIENNA，英可瑞，英飛源，艾默生，麥格米特，盛弘，通合等均采用此拓撲結構。
目前市場上主流充電模塊廠家為深圳的英可瑞、華為、英飛源、深圳維諦技術（艾默生）、優(yōu)優(yōu)綠能、盛弘、科士達、中恒電氣、通合電子、奧特迅，英耐杰等。
IGBT功率開關是充電模塊的關鍵組成部分，是在充電過程中起著電力轉換與傳輸作用的核心器件，占據(jù)充電模塊成本的20%以上，目前對IGBT的進口依賴度較高。中國本土IGBT模塊生產(chǎn)龍頭僅有斯達半導一家，而IGBT器件本土廠商有士蘭微、新潔能、比亞迪、中車時代等，國內(nèi)IGBT產(chǎn)業(yè)集中度較高。充電樁建設的主要成本是充電樁硬件設備的成本，占比90%以上。其中充電模塊是充電樁的核心設備和主要成本來源，占新能源汽車充電樁硬件成本的45%-55%。充電設備端的技術門檻相對較低，產(chǎn)品標準化程度較高，供應商數(shù)量多，因此市場競爭較充分。由于設備門檻低，充電樁整機制造商與元器件生產(chǎn)商、中下游的建造運營商有部分重合。比如特銳德雖主要負責充電樁的運營，但也進行充電設備元器件的生產(chǎn)，普天新能源和特斯拉的業(yè)務也兼顧了充電樁的整機制造和運營。
2.3、充電樁運營端
目前主流商業(yè)模式包括運營商主導模式、車企主導模式、第三方充電服務平臺主導模式三種。運營商主導模式為現(xiàn)階段市場主要運營模式，但該模式收入來源較為單一，當前由少量頭部運營商主導這一模式下的充電樁市場。車企主導模式主要適用于較為成熟的電動汽車企業(yè)當中，用于給車主提供更優(yōu)質的充電體驗，該種模式對資金和用戶數(shù)量有較高要求，主要有車企自建樁與合作建樁兩種建設方案。在第三方充電服務平臺主導模式下，充電平臺一般不直接參與充電樁的投資建設，通過自身資源整合能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺，以智能管理為依托提供商業(yè)價值，多為輕資產(chǎn)運營。目前充電樁運營商的盈利主要來源于服務費、電力差價和增值服務，其中收取充電電費和服務費是大部分運營商的最基本盈利方式，但由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，所以市面上的充電樁運營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)。增值服務包括利用廣告等方式開展充電樁保險服務，提供交通工具租賃、維修等服務，但盈利程度一般。因此充電樁運營商開始尋求充電業(yè)務以外的盈利方式，拓展其他增值服務以增加客戶黏性和提高單客戶價值量。充電站投資方面，具備一定規(guī)模的充電站，投資包含四個模塊，即變電和配電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、充電站監(jiān)控系統(tǒng)及基建系統(tǒng)。假設整個充電站有1000KW的容量，按照充電站單樁建設成本1.1元/W計算，加上變電設施、鋪設專用電纜以及新建監(jiān)控系統(tǒng)等(暫且不包括建設用地成本)，一個充電站的成本超過100萬元人民幣。目前公交專用充電站投資回報周期較短，在3年左右，公共充電站投資回報周期在3-5年。從充電站成本結構來看，充電站占比超過50%。據(jù)統(tǒng)計，充電站成本大頭主要是充電樁51.22%、變壓器9.76%、APF有源濾波7.32%、無功補償7.32%，四個組件共占比75.62%，其余組件成本占比均在5%以下。從充電樁保有格局來看，我國私人充電樁數(shù)量略多于公共充電樁。據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2022年9月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁保有量163.6萬臺，占比36%；私有樁保有量285.2萬臺，占比64%。對公共充電樁來說，直流充電樁和交流充電樁兩大類型占比結構較為穩(wěn)定。其中交流充電樁93.1萬臺，直流充電樁70.4萬臺，占比分別為68.2%和31.8%。公共充電樁運營商集中度較高。截止到2022年9月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量TOP15占總量的92.9%，其中特來電市場份額19.32%，星星充電市場份額19.06%，云快充市場份額13.32%，TOP3市場份額合計51.7%，頭部聚集效應明顯。在充電量方面，2022年1-9月，全國公共類充電設施充電量達151.3億度，其中特來電充電量43.2億度，市場份額29%，星星充電充電量32.4億度，市場份額21%，云快充充電量15.9億度，市場份額10%，TOP3市場份額合計60%。
三、充電樁市場空間
隨著我國新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展，電動汽車銷售量與保有量迅速增長，充電需求快速增長，同時充電樁產(chǎn)業(yè)支撐政策不斷推出，政府補貼從補車轉向補樁，從建設補貼拓展到運營補貼，推動新能源充電樁行業(yè)加速發(fā)展。截止到2022年9月底，我國充電樁保有量已從2015年的6.6萬臺上漲到448.8萬臺，8年來擴張了68倍。其中，公共充電樁保有量已達163.6萬臺，占比36%，私人充電樁保有量上升至285.2萬臺，占比64%，私人充電樁保持更快增長。在區(qū)域分布看，目前我國公共充電基礎設施主要集中在廣東、江蘇、上海、浙江、北京等東部沿海地區(qū)。根據(jù)國家有關規(guī)劃和預測，到2025年，全國新能源汽車新車保有量將超過4000萬輛。政策要求適度超前建設充電樁，充電樁建設支持力度將提升，參考歷年車樁比值，我們預計2022-2025年車樁比將由3:1左右提升至2.5:1，預計到2025年充電樁保有量將達到1654萬臺（包含公共樁及私人樁），其中公共樁保有量將達到661.44萬臺，私人樁保有量將達到992萬臺。根據(jù)中國充電聯(lián)盟公布數(shù)據(jù)，直流充電樁普遍充電功率≥60kW。依照當前直流充電模塊單價0.37元/W，根據(jù)2015年至2021年直流充電模塊價格走勢，擬合出2023年至2025年間每瓦價格均價大約在0.35元/W，2025年至2030年間每瓦價格均價大約在0.30元/W。
直流充電樁（以60kW為例）設備單價為4.4萬元，根據(jù)直流充電模塊價格走勢，預計，2023-2025年，60kW直流充電樁設備單價將降到為4.2萬元；交流充電樁，其設備單價為在1000-3000元之間，其中車廠隨車配送充電樁單價較低在1000元左右，設備廠商2C銷售的交流樁單價較高在2000-3000元之間，私人交流充電樁平均單價取1500元，公共交流樁平均單價3000元。根據(jù)車樁增量以及充電樁單價測算，預計2023年至2025年之間，公用充電樁市場空間為1536.3億元，私用充電樁市場空間為126.7億元。
3.3、充電運營市場規(guī)模持續(xù)擴大假設未來電動車百公里電耗平均值為12kwh，平均每輛車每年行駛1.5萬公里，即每輛車每年耗電量約為1800度電。2021年新能源汽車保有量達到784萬輛，一年的用電量將近140億度。預計到2025年新能源汽車保有量達到4000萬輛，一年的用電量將達到720億度；到2030年新能源汽車保有量達到1億輛，一年的用電量將達到1800億度。電動汽車充電價格基本由“電費+服務費”組成，假設30%的電量通過公用樁完成，70%的電量通過私人充電樁完成，公用樁平均電費為0.7元，服務費為0.4—0.8元，私人充電樁電費為0.5元。2021年估算我國新能源汽車充電電費市場規(guī)模約為141.3億元，服務費市場規(guī)模約為17—34億元。假設電價不發(fā)生巨大變化，到2025年市場規(guī)模將會擴大3倍，電費+服務市場規(guī)模將突破460億；到2030年市場規(guī)模將會擴大10倍，電費+服務市場規(guī)模將突破千億。四、充電樁行業(yè)發(fā)展趨勢
4.1、高壓快充技術推廣將成為解決充電慢問題
隨著整車帶電量和續(xù)航里程提升，充電便利性成為制約提升電動車使用體驗的一大因素。當前直流充電樁功率較小，25%充電功率在60kW，120kW和150kW的充電樁則占據(jù)著30%和32%的份額，僅5%的單槍功率超過150kW。要使電動汽車充電體驗跟加油速度相近，12分鐘內(nèi)對100kWh的電池實現(xiàn)30~80%的充電，至少需要250kW的功率；6分鐘充滿電充電功率至少得達到480kW。從技術實現(xiàn)方式來看，大功率的超快充有兩條技術路線實現(xiàn)：一是大電流，二是高電壓，前者對熱管理要求高，推廣難度大；后者則因降低能耗、提高續(xù)航、減少重量、節(jié)省空間等優(yōu)勢，能夠在更寬范圍內(nèi)實現(xiàn)最大功率充電，以適配未來的快充需求。因此，以提升充電電壓為代表的高壓快充技術推廣成為未來趨勢，保時捷、現(xiàn)代、比亞迪、長城等主機廠商紛紛為未來儲備，推出相應快充技術配套設施。目前電動汽車電池電壓在400V上下，若使用現(xiàn)存標準的充電樁，電池容量在80-100kWh的BEV在400V架構下充電30%-80%，只能支持最大1C左右的充電倍率，而在800V架構下可支持2C以上的充電倍率。若2021年后采用Chaoji充電樁，最大輸出電流500A，滿足高端車型4C充電需求，電壓也應大于800V。如果汽車制造商配套800V高壓電池，單位時間內(nèi)的充電量將是之前的3倍、4倍，從而將充電時間至少縮短為原有的25%，實現(xiàn)7.5分鐘充滿30%-80%的電。國內(nèi)車企多采用高壓方案實現(xiàn)快充，直流快充多以400V平臺車型為主，為了實現(xiàn)超級快充，各車企紛紛推出800V平臺車型。800V成為高壓快充階段性行業(yè)標準，后續(xù)將向上演進到1000-1500V。鑒于800V高壓平臺可有效解決補能焦慮，目前國內(nèi)大部分整車廠已進行了相關布局。2021年比亞迪、吉利、長城、小鵬、零跑等相繼發(fā)布了800V高壓技術的布局規(guī)劃，理想、蔚來等車企也在積極籌備相關技術。從量產(chǎn)時間看，各大車企基于800V高壓技術方案的新車將在2022年之后陸續(xù)上市。當前超級充電樁落地難點主要有三個方面，大功率超充帶來熱管理問題，電池性能的適配，電網(wǎng)對超充的承受能力。大功率超充要求電纜能夠承受400-600A大電流，需要快速散熱，研發(fā)難點在于熱管理平衡。在超級快充需求推動下，各企業(yè)紛紛投入液冷超充研究，永貴電器在液冷超充技術上具備先發(fā)優(yōu)勢，其液冷超充槍已率先實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)，客戶包括吉利、華為、理想等。此外，國內(nèi)開發(fā)出液冷超充技術的企業(yè)包括中航光電、沃爾核材、日豐股份、巴斯巴等，國外企業(yè)主要包括菲尼克斯、灝訊、特斯拉等，永貴電器處于行業(yè)領先地位。
電池性能的適配方面，寧德時代發(fā)布第三代CTP技術“麒麟電池”可滿足高壓快充，支持4C充電，系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，可實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航，將于2023年量產(chǎn)上市，預計2023年適配高壓快充的車型將越來越多，汽車硬件方面對高壓快充將沒有制約。
電網(wǎng)對大規(guī)模的超充承載能力不足，現(xiàn)階段超充只能作為應急輔助的充電方式。以深圳電網(wǎng)為例：根據(jù)公開信息，2020年，深圳電網(wǎng)的負載功率平均為1600萬KW，夏季高峰時段最高可達2000萬KW。目前一個直流快充的功率等級為120KW，假設15萬臺電動車同時充電，負載總功率合計為1800萬KW，將大于深圳現(xiàn)有的全部負載總和，這導致電網(wǎng)需要擴容一倍才可能容納15萬臺車。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，預計2025年深圳電動車保有量有可能增至200萬臺，電網(wǎng)的容量遠不足以承擔這樣的負載?？斐?超充+儲能的模式有助于減小對電網(wǎng)的壓力。雙向直流快充帶有儲能結構，其既可以實現(xiàn)電網(wǎng)給電池組充電，還可以實現(xiàn)電池組向電網(wǎng)放電，因此能有效降低對電網(wǎng)的沖擊，增加現(xiàn)有電網(wǎng)的接納能力。同時，還可以掙取峰谷電價收益，實現(xiàn)光伏屋頂?shù)认到y(tǒng)的接入，優(yōu)勢明顯。光儲充一體化充電站的核心由三部分組成——光伏發(fā)電、儲能電池和充電樁。這三部分組成一個微網(wǎng)，利用光伏發(fā)電，將電量存儲在儲能電池中，當需要時，儲能電池將電量供給充電樁使用，通過光儲充系統(tǒng)，太陽能這種清潔能源就被轉移到汽車的動力電池中，供車輛行駛使用。2020年11月2日，國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，其中明確提出鼓勵“光儲充放”多功能綜合一體站的建設。在此之前，國內(nèi)已經(jīng)建設了多座光儲充一體化充電站，江蘇、海南、上海、北京、山東等地的光儲充充電樁都已投入運營。但由于成本和運營等問題，多為“示范運營”，未進行大面積推廣。
考慮光伏發(fā)電的波動及間歇特性，光儲充一體電站需匹配適當容量的儲能系統(tǒng)（包括儲能變流器和電池系統(tǒng)），最大限度利用分布式光伏發(fā)電，實現(xiàn)向綠能傾斜并降低從電網(wǎng)購電的費用；光儲充一體電站根據(jù)實時電價，制定動態(tài)儲能控制計劃，利用儲能系統(tǒng)在夜間電價低谷時段進行儲能，并在充電高峰期間通過儲能電站與電網(wǎng)協(xié)同供電，利用峰谷價差實現(xiàn)電站收入最大化。相關電池廠商，充電運營商，充電設備廠商均在積極布局光儲充領域。
V2G，實現(xiàn)電動車和電網(wǎng)之間的互動，電動車在電網(wǎng)負荷低時，吸納電能，在電網(wǎng)負荷高時釋放電能，賺取差價收益。通過V2G充電樁，電動汽車由單一充電拓展到以充放電兩種形態(tài)參與電網(wǎng)實時調(diào)控和調(diào)峰輔助服務。V2G技術還處于示范運行階段。今年4月，國家電網(wǎng)有限公司華北分部在國內(nèi)首次將車網(wǎng)互動（V2G）充電樁資源正式納入華北電力調(diào)峰輔助服務市場并正式結算。預計2026年之后V2G技術才會逐步商業(yè)化推廣。V2G的經(jīng)濟性，現(xiàn)在電動車續(xù)航力能達到800公里，一天可能就使用100公里，有相當一部分電可以賣出來，電池壽命8000次充放電循環(huán)，殘值相當于有5000次（能用10年以上），一天賣50度電，波峰波谷電價差1塊錢，按照每天搬運50塊錢計算，5000次能有25萬收益，超過汽車價值。當前共享私樁并未真正發(fā)展起來。從共享私樁占私人隨車樁的比重來看，僅有約6％左右的私樁參與共享，私樁共享的參與度還比較低。相關部門也在積極協(xié)調(diào)推進私人充電樁的建設，北京市城市管理委員會發(fā)布的《關于加強居住區(qū)電動汽車充電設施建設和管理的意見（征求意見稿）》提出，鼓勵充電設施企業(yè)、電動汽車企業(yè)、第三方平臺企業(yè)等單位與自用充電樁產(chǎn)權人達成協(xié)議，實現(xiàn)自用充電樁共享利用，提高資源利用率。共享私樁模式發(fā)展的兩大基礎是用戶基數(shù)和硬件入口。在新能源汽車保有量不斷提升的背景下，私人樁安裝量不斷提升。在共享經(jīng)濟浪潮下，“私樁共享”作為新型充電的商業(yè)模式，將憑借提高充電效率、降低生產(chǎn)成本、錯峰充電緩解電容壓力等優(yōu)勢成為充電基礎設施多方共贏的解決方案。目前私樁共享模式還存在諸多缺點和問題，包括定價機制不完善、設備損壞難以歸責等。
目前僅有少數(shù)企業(yè)布局了私樁共享業(yè)務，頭部充電運營商特來電、星星充電和云快充三家樁企均有運營共享私樁。此外，以廣汽埃安為例的車企也通過建立汽車品牌私樁共享平臺，開啟了共享私樁建設布局。
在線咨詢
渝公網(wǎng)安備 50010702503975號
